Doanh nghiệp đầu tư mở rộng cao tốc Bắc Nam theo hình thức đối tác công tư sẽ giảm áp lực lên ngân sách nhà nước, song có thể gia tăng tổng mức đầu tư.
Nhiều doanh nghiệp lớn đã đề xuất tham gia mở rộng cao tốc Bắc Nam từ 4 làn xe hạn chế lên 6 làn xe theo quy hoạch, thông qua hình thức đối tác công tư (PPP). Trong đó Tập đoàn Sơn Hải đề xuất đầu tư đoạn Hoài Nhơn (Bình Định) – Nha Trang (Khánh Hòa) dài 263 km. Tập đoàn Đèo Cả kiến nghị mở rộng 19 dự án thành phần, tổng chiều dài 1.241 km. Công ty Phương Thành muốn đầu tư hơn 200 km các đoạn Vũng Áng – Bùng – Vạn Ninh và Phan Thiết – Dầu Giây. Công ty Vidifi đề xuất nâng cấp 6 đoạn tuyến tại phía Bắc, dài 300 km.
Theo ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Nhà đầu tư các công trình giao thông, trong bối cảnh ngân sách còn hạn chế và giai đoạn sau năm 2025 cần dồn lực cho các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị và phát triển hạ tầng ở vùng sâu, việc huy động vốn tư nhân để đầu tư hạ tầng giao thông là giải pháp hợp lý và bền vững.
Bộ Xây dựng ước tính để hoàn thiện hơn 1.200 km cao tốc Bắc Nam phía Đông cần khoảng 152.000 tỷ đồng. Nếu đầu tư theo phương thức PPP, phần lớn gánh nặng tài chính này sẽ do tư nhân đảm nhận, ngân sách nhà nước có thể dành nguồn lực cho các dự án tại vùng khó khăn hơn.
Không chỉ giảm chi phí đầu tư ban đầu, PPP còn giúp ngân sách nhà nước không phải chi trả cho công tác vận hành, bảo trì đường. Theo ông Nguyễn Viết Huy, Phó cục trưởng Đường bộ Việt Nam, khi áp dụng đầu tư PPP, nhà nước sẽ giao cho nhà đầu tư vận hành, bảo trì dự án theo hợp đồng từ 10 đến 20 năm và thu phí hoàn vốn đầu tư. Doanh nghiệp do đó có động lực xây dựng công trình chất lượng tốt để giảm chi phí sửa chữa về sau.
Ngoài ra, việc triển khai PPP cũng là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế tư nhân, phù hợp với tinh thần Nghị quyết 68/2025.
Cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết có thời điểm đã bị ùn tắc, cần mở rộng 6 làn xe. Ảnh: Việt Quốc
Ông Trần Chủng cho rằng tư nhân có nhiều lợi thế trong đổi mới công nghệ, tối ưu hóa tổ chức thi công và ứng dụng thiết bị hiện đại nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả đầu tư. Các doanh nghiệp đề xuất hiện nay đều đã chứng minh năng lực qua các dự án thực tế. Ví dụ, cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn do Đèo Cả thực hiện chỉ trong hai năm, thay vì 5 năm như kế hoạch. Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng do Vidifi đầu tư đến nay vẫn được xem là tuyến mẫu về chất lượng.
Một điểm mạnh khác của PPP là khả năng huy động vốn đa dạng từ ngân hàng, quỹ đầu tư và doanh nghiệp. Theo đại diện Tập đoàn Đèo Cả, cả ba dự án PPP cao tốc Bắc Nam hiện nay đều ghi nhận lưu lượng xe vượt dự báo tài chính. Đơn cử đoạn Cam Lâm – Vĩnh Hảo có lưu lượng xe cao hơn 30% so với kế hoạch, cho thấy tính khả thi trong hoàn vốn và khả năng hấp dẫn nhà đầu tư tài chính.
Đại diện Vidifi – doanh nghiệp hiện có cổ đông là Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) và Vietcombank, cũng khẳng định ngân hàng sẵn sàng huy động vốn nếu đơn vị này được giao triển khai dự án. VDB hiện là đơn vị cấp vốn cho nhiều dự án giao thông lớn, trong đó có các tuyến do Đèo Cả, Sơn Hải và VEC đảm nhiệm.
Bên cạnh những lợi thế, đầu tư PPP cũng có hạn chế. Đó là tổng mức đầu tư dự án có thể tăng so với đầu tư công do cộng thêm chi phí vay vốn và lợi nhuận cho nhà đầu tư. Theo các chuyên gia, với mức lãi vay khoảng 8-9% và lợi nhuận của nhà đầu tư khoảng 11% vốn chủ sở hữu, tổng mức đầu tư dự án PPP thường tăng khoảng 10% so với dự án đầu tư công có cùng quy mô. Để bù đắp, doanh nghiệp có thể phải tăng phí hoặc kéo dài thời gian thu phí và sẽ tác động trực tiếp tới người sử dụng cao tốc.
Ngoài ra, năng lực tài chính của doanh nghiệp trong nước vẫn là rào cản. Phần lớn nhà đầu tư hiện nay có vốn chủ sở hữu dưới 10.000 tỷ đồng, trong khi quy định yêu cầu vốn chủ sở hữu ít nhất 15% tổng mức đầu tư. Với những dự án có quy mô lớn, bài toán vốn vẫn là thách thức lớn đối với khu vực tư nhân.
Để khắc phục, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Nhà đầu tư các công trình giao thông, đề xuất chia nhỏ tuyến cao tốc Bắc Nam thành các dự án thành phần với tổng mức đầu tư khoảng 30.000 tỷ đồng mỗi dự án để phù hợp với năng lực tài chính hiện tại của nhà đầu tư trong nước.
Đại diện Tập đoàn Đèo Cả cho biết nếu nhà nước chia dự án cao tốc Bắc Nam thành ba phần, Đèo Cả sẵn sàng liên danh cùng các doanh nghiệp lớn như VEC, Vidifi để tham gia đầu tư, huy động nguồn lực tài chính. Cụ thể, liên danh này sẽ đề xuất đầu tư đoạn Mai Sơn – Hoài Nhơn (651 km) và đoạn Cam Lâm – Dầu Giây (278 km), trong khi Tập đoàn Sơn Hải đề xuất phụ trách đoạn giữa Hoài Nhơn – Cam Lâm (312 km).
Khi được giao đề xuất dự án, nhà đầu tư sẽ chủ động rà soát phương án đầu tư, khảo sát thiết kế cụ thể, điều chỉnh biện pháp thi công phù hợp với năng lực thiết bị, áp dụng công nghệ mới để tiết giảm tổng mức đầu tư, nâng cao hiệu quả của dự án. Đơn cử dự án cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh sau khi giao nhà đầu tư đề xuất thì đã tiết giảm tổng mức đầu tư từ 47.000 tỷ đồng – phương án đầu tư công trước đó, xuống còn 26.000 tỷ đồng do tối ưu hóa hướng tuyến, áp dụng công nghệ khoan hầm xuyên núi, cầu cạn vượt thung lũng…
Những năm trước, do nguồn lực nhà nước hạn chế, một số đoạn cao tốc Bắc Nam đã phải phân kỳ đầu tư theo quy mô 2 làn xe, hoặc 4 làn xe hạn chế (làn dừng khẩn cấp không liên tục). Một số ít dự án có 6 làn xe như Pháp Vân – Cầu Giẽ và hai làn xe như các đoạn Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Hòa Liên.
Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và lưu lượng phương tiện gia tăng trên cao tốc Bắc Nam, Bộ Xây dựng xem xét mở rộng khoảng 1.144 km đoạn Hà Nội – TP HCM lên 6 làn xe theo quy hoạch, tổng mức đầu tư 152.135 tỷ đồng.
Đoàn Loan