Với hơn 9 triệu xe máy chất lượng khác nhau, lại chưa bắt buộc kiểm định, TP HCM khó kiểm soát hiệu quả xe chưa đạt chuẩn ra vào trung tâm, theo chuyên gia.
Theo Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông đang được đơn tư vấn xây dựng, từ năm 2026 sẽ thiết lập vùng phát thải thấp (LEZ) tại trung tâm TP HCM, gồm các quận cũ: 1, 3, 5, 6, 8, 10, 11, Bình Thạnh, Tân Bình, Tân Phú, Phú Nhuận; giới hạn bởi 15 cây cầu và 17 tuyến đường chính. Khu vực này hiện thống kê có khoảng 3,2 triệu dân, mỗi ngày hơn 9,2 triệu lượt di chuyển, thường ghi nhận nồng độ bụi mịn PM2.5, PM10 vượt chuẩn.
Lộ trình được đề xuất là từ năm 2026, thành phố hạn chế trước nhóm xe máy kinh doanh dịch vụ không đạt chuẩn Euro 2 (tiêu chuẩn khí thải xe phát ra khi hoạt động do Liên minh châu Âu áp dụng: Euro 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 – mức cao nhất) và ôtô thương mại dưới Euro 4 vào vùng LEZ; xe tải nặng chạy dầu diesel bị cấm hoàn toàn. Từ 2027-2032, áp dụng với toàn bộ xe máy dưới Euro 2 và ôtô dưới Euro 4. Sau năm 2032, sẽ xem xét nâng tiêu chuẩn khí thải và mở rộng vùng hạn chế.
Khu vực trung tâm thành phố được đề xuất làm vùng LEZ. Đồ họa: Hoàng Khánh
PGS.TS Nguyễn Hồng Quân, Viện trưởng Nghiên cứu phát triển kinh tế tuần hoàn, Đại học Quốc gia TP HCM, cho hay khó khăn lớn nhất là kiểm soát và nhận diện phương tiện đạt chuẩn khí thải để vào trung tâm. Việt Nam chưa có quy định bắt buộc kiểm định xe máy.
Theo chuyên gia, lượng xe máy ở TP HCM rất lớn, xe cũ, đã sử dụng lâu lại thường của người lao động, dùng phương tiện đó để mưu sinh. Xe không chính chủ, từ địa phương khác tới cũng nhiều… khá phức tạp. Nhìn vào kiểm định ôtô sẽ thấy thách thức của kiểm định khí thải xe máy. Hiện, quy trình, quy định, ai cấp phép, đơn vị nào kiểm định xe máy chưa có hoặc dừng ở đề xuất, phương án.
“Việc kiểm định dán nhãn làm không tốt sẽ tăng chi phí, tốn thời gian, công sức của người dân, tức chi phí cơ hội để thực hiện chính sách lớn”, ông Quân nói. Do đó, khi triển khai có thể theo lộ trình, nếu xe còn niên hạn sử dụng có thể đăng ký trực tuyến mà chưa cần phải đi kiểm định ngay, tập trung cho số xe cũ hơn.
Bên cạnh đó, chính quyền cũng cần có giải pháp kỹ thuật cho xe như lắp các bộ lọc để cải thiện chất lượng xe mà chưa phải mua mới ngay. Nhà nước cũng có thể xã hội hoá cho doanh nghiệp, cửa hàng xe máy thực hiện và xây dựng quy trình kiểm soát. Việc dán nhãn xe cũng nên theo lộ trình, làm từng bước.
Một vấn đề khác, theo ông Quân, rất khó phân biệt xe của cư dân trong vùng với xe từ ngoài vào. Nếu chỉ hạn chế xe trong khi phương tiện từ bên ngoài vẫn vào mà không có dấu hiệu nhận biết, việc kiểm soát sẽ không đạt hiệu quả.
CSGT trong lần ra quân xử lý vi phạm xe cũ nát ở khu vực cầu Bình Phước, TP HCM. Ảnh: Quỳnh Trần
Để triển khai đề án, ông Quân cho rằng TP HCM có thể học kinh nghiệm từ nhiều nước. Tại Đức, vùng phát thải thấp được quản lý bằng tiêu chuẩn khí thải rõ ràng, chỉ cho xe đạt chuẩn Euro 4 hoặc 6 vào. Xe chuẩn thấp hơn có thể lắp bộ lọc khí thải thay vì buộc đổi xe mới, giúp giảm chi phí. Nước này cũng có hệ thống giao thông công cộng phủ khắp, kèm bãi đậu kết nối (Park-and-Ride) ở rìa vùng hạn chế, và dùng công nghệ kiểm soát thay vì đặt chốt. “Mức phạt nguội đủ mạnh khiến người dân phải cân nhắc”, ông nói.
Ông Quân nhận xét, ở những nơi vùng phát thải thấp được áp dụng, không khí trong lành, thu hút nhà đầu tư, đời sống được cải thiện khiến người dân thấy rõ lợi ích và tuân thủ. Với TP HCM, ông đề xuất áp dụng lộ trình từng bước, giai đoạn đầu kéo dài 1-3 năm để khuyến khích chuyển đổi, chỉ bắt buộc khi hạ tầng và chính sách đã sẵn sàng.
Chính sách nên phân nhóm đối tượng, hỗ trợ tài chính và ưu đãi cho người thu nhập thấp, cư dân trong vùng hạn chế; khuyến khích mô hình thuê xe điện, giảm gánh nặng mua mới cho tài xế công nghệ. TP HCM cũng có thể học Singapore xây mái che trên các tuyến đường đi bộ để giảm tác động thời tiết.
Ông Phạm Mi Sên, Đội trưởng Liên đội Đoàn Kết tài xế Grab, cho biết tài xế sẵn sàng chuyển từ xe xăng sang điện để được vào vùng phát thải thấp, nhưng “thông tin chính sách cần minh bạch, căn cứ thực thi rõ ràng để tạo đồng thuận”.
Theo ông, việc chuyển đổi hiện xuất phát từ mong muốn của chính quyền, không phải nhu cầu của người sở hữu xe, nên cần hỗ trợ lãi suất 0% cho người vay mua xe. Hệ thống trạm sạc, đổi pin phải được đầu tư mạnh mẽ, “dễ nhìn và thấy ngay chứ không phải đổi xe trước rồi mới tìm chỗ sạc”. Chính sách hỗ trợ nên áp dụng cho tất cả hãng xe, để tài xế chọn phương tiện phù hợp; đồng thời, vì xe là tài sản lớn, cần có bảo hiểm cháy nổ để yên tâm vận hành.
Dòng xe trên xa lộ Hà Nội vào trung tâm TP HCM. Ảnh: Quỳnh Trần
Trong khi đó, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP HCM Bùi Văn Quản khẳng định chuyển đổi xanh là xu hướng tất yếu nhưng các chính sách đi kèm phải toàn diện, đồng bộ, giúp người dân và doanh nghiệp sẵn sàng tham gia.
Ông cho rằng, ngoài phát triển giao thông công cộng, thành phố cần chuẩn bị nguồn điện, trạm sạc, sớm ban hành tiêu chuẩn và quy chuẩn hệ thống trạm sạc để khuyến khích xã hội hóa đầu tư, giảm gánh nặng ngân sách.
Đồng thời, thành phố cần thêm chính sách để thu hút doanh nghiệp sản xuất, cung cấp xe điện, tạo sự đa dạng sản phẩm, cạnh tranh giá, giúp người dân dễ tiếp cận, đặc biệt nhóm thu nhập thấp. Doanh nghiệp vận tải cũng cần “lộ trình chậm” để thích nghi, cùng ưu đãi thuế, hỗ trợ chi phí ban đầu.
Theo Phó giám đốc Sở Xây dựng Bùi Hòa An, giao thông công cộng sẽ được đầu tư theo lộ trình; các đơn vị liên quan đang xây dựng tiêu chuẩn trạm sạc đảm bảo an toàn, tương thích nhiều loại xe; nghiên cứu mô hình đổi và xử lý pin sau sử dụng. Hiện, Sở tiếp tục lấy ý kiến để hoàn thiện đề án, trình phê duyệt.
Lê Tuyết – Giang Anh