Để thực hiện mục tiêu đến năm 2030 toàn bộ hơn 3.200 xe buýt tại TP HCM chuyển sang sử dụng điện, năng lượng xanh, tổng kinh phí dự kiến hơn 13.500 tỷ đồng.
Thông tin được ông Phạm Vương Bảo, Phó giám đốc Trung tâm quản lý giao thông công cộng, Sở Xây dựng TP HCM, nêu tại hội nghị phản biện lộ trình và các chính sách hỗ trợ chuyển đổi xe buýt ở thành phố sang sử dụng điện, năng lượng xanh, ngày 26/8.
Theo lộ trình, bắt đầu từ năm 2025 toàn bộ các tuyến buýt mở mới ở TP HCM sẽ sử dụng ôtô điện, trước khi chuyển toàn bộ mạng lưới này sang xe điện, năng lượng xanh từ 2030. Với yêu cầu trên, trong 5 năm tới tại thành phố sẽ có gần 3.200 xe buýt điện, năng lượng xanh cần chuyển đổi, bao gồm cả tuyến hiện hữu và mở mới với tổng kinh phí đầu tư ước tính khoảng 13.511 tỷ đồng.
Đây là nguồn vốn rất lớn, nên để thu hút các đơn vị vận tải tham gia chuyển đổi, thành phố dự kiến hỗ trợ họ vay vốn thông qua Công ty Đầu tư Tài chính nhà nước (HFIC) với mức tối đa 85% tổng mức đầu tư và không quá 300 tỷ đồng mỗi dự án. Doanh nghiệp cũng được hưởng lãi suất 3% mỗi năm, kéo dài tối đa 7 năm.
Song song chuyển đổi xe buýt, hạ tầng trạm sạc cũng được lên kế hoạch đầu tư. Ngoài hệ thống trạm tại các bến xe, bãi đỗ do nhà nước quản lý triển khai bằng vốn ngân sách, các doanh nghiệp khi tham gia được hỗ trợ lãi vay cho khoản tối đa 200 tỷ đồng mỗi dự án. Trong đó, phần xây dựng công trình được hỗ trợ 70%, công nghệ và thiết bị được 85%. Chủ đầu tư trả lãi vay bằng 50% lãi suất.
Với các chính sách này, Trung tâm quản lý giao thông công cộng dự kiến ngân sách thành phố cần chi hơn 3.600 tỷ đồng. Trong đó, hơn 2.000 tỷ dành cho hỗ trợ lãi vay chuyển đổi xe buýt, còn lại đầu tư trạm sạc và chính sách hỗ trợ lãi vay cho doanh nghiệp xây trạm.
Tại hội nghị, bà Ung Thị Xuân Hương, Chủ nhiệm Hội đồng tư vấn Dân chủ – Pháp luật (Ủy ban MTTQ Việt Nam TP HCM), cho rằng chuyển đổi xe buýt sang chạy điện, năng lượng xanh là cần thiết và hiện có cơ sở pháp lý để triển khai. Tuy vậy, bà đề nghị làm rõ tính khả thi của lộ trình. Bởi với mục tiêu đến năm 2030, toàn bộ xe buýt ở thành phố sẽ sử dụng năng lượng thân thiện môi trường, thời gian chỉ còn 5 năm, khá gấp rút.
“Trong khi đó, mục tiêu chuyển đổi toàn bộ xe buýt ở thành phố cũng sớm hơn 20 năm so với lộ trình Chính phủ đề ra nên có thể cân nhắc kéo dài thêm để tạo điều kiện xây dựng, triển khai các chính sách toàn diện hơn”, bà góp ý.
Vấn đề khác, bà Hương nhận định chính sách hỗ trợ tài chính hiện chưa thực sự hấp dẫn. Bởi trước kinh phí đầu tư chuyển đổi rất lớn, doanh nghiệp sẽ cân nhắc kỹ giữa chi phí bỏ ra và lợi ích mang lại trong điều kiện xe buýt vốn phục vụ công cộng. Ngoài ra, bà cũng cho rằng kế hoạch chuyển đổi chưa nêu rõ phương án xử lý xe buýt cũ, như cơ chế thu mua, hoặc hỗ trợ cụ thể để giảm thiệt hại cho các đơn vị vận tải đã đầu tư trước đây.
Luật sư Nguyễn Văn Hậu cũng nhận định chuyển đổi xanh là yêu cầu cấp bách, phù hợp xu hướng toàn cầu nhằm giảm ô nhiễm không khí. Tuy nhiên, ông cho rằng đề án chuyển đổi xe buýt điện ở thành phố dù có những chính sách hỗ trợ mạnh nhưng vẫn nhiều rủi ro.
Theo ông, chính sách hỗ trợ trong đề án chỉ khả thi với các doanh nghiệp có tiềm lực tài chính lớn, có tài sản bảo đảm để vay hàng trăm tỷ đồng, trong khi các hợp tác xã nhỏ khó tiếp cận, làm giảm tính cạnh tranh. Ngoài ra, đề án chưa tính đến chi phí thay pin – thường chiếm 30-50% giá trị xe và phát sinh sau 3-7 năm, tạo áp lực tài chính lớn cho nhà đầu tư.
Dẫn kinh nghiệm từ Thâm Quyến (Trung Quốc), ông Hậu đề xuất thành phố nghiên cứu thêm các mô hình linh hoạt như dịch vụ cho thuê pin. Doanh nghiệp vận tải chỉ cần mua xe, sau đó trả phí thuê pin hàng tháng, giúp giảm 40-50% chi phí đầu tư ban đầu. Đồng thời, ông cũng gợi ý triển khai trạm hoán đổi pin, giúp xe buýt chỉ mất vài phút để đổi pin thay vì sạc, qua đó duy trì hiệu suất hoạt động và giảm áp lực lên lưới điện giờ cao điểm.
Cũng theo ông Hậu, xe điện không phát thải khi vận hành nhưng gây ô nhiễm trong toàn bộ vòng đời, nhất là ở khâu sản xuất pin. Theo ông, lithium-ion – thành phần chính trong pin xe điện là chất thải nguy hại, trong khi Việt Nam chưa có nhà máy xử lý pin quy mô lớn mà hầu hết sau khi sử dụng phải gửi ra nước ngoài. Do đó, giải pháp xử lý pin thải cũng là yêu cầu cấp bách phải tính đến bởi ngoài xe buýt, nhiều loại xe khác cũng đang đẩy mạnh chuyển đổi sang điện.
“Chúng ta thúc đẩy phát triển xe điện nhưng thiếu kế hoạch xử lý pin thải sẽ tạo ra món nợ môi trường”, ông cảnh báo.
Tại buổi làm việc, Phó giám đốc Sở Xây dựng Bùi Hoà An nói trong bối cảnh TP HCM sau khi sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, đô thị mở rộng nên các vấn đề về hạ tầng, môi trường, giao thông… đặt ra những thách thức phức tạp chưa từng có. Nhu cầu đi lại tăng, trong đó giao thông đường bộ là một trong các nguồn chính gây ô nhiễm không khí. Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết trong việc kiểm soát, phát triển giao thông xanh.
Để phục vụ định hướng này, việc chuyển đổi xe điện, năng lượng xanh ở thành phố được thực hiện theo lộ trình, đi kèm các chính sách hỗ trợ cùng đầu tư hạ tầng đồng bộ. Trước các ý kiến tại hội nghị, lãnh đạo Sở Xây dựng cho biết sẽ ghi nhận, bổ sung hoàn thiện để trình HĐND thành phố xem xét.
Kế hoạch chuyển đổi xe buýt điện thuộc giai đoạn một của đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông tại TP HCM. Giai đoạn hai sẽ mở rộng đối với các loại xe còn lại, đang được đơn vị tư vấn hoàn thiện trước khi trình cấp thẩm quyền xem xét, phê duyệt.Theo lộ trình dự kiến, thành phố sẽ thí điểm vùng phát thải thấp (LEZ) tại khu vực trung tâm, Cần Giờ và Côn Đảo, từng bước hạn chế xe xăng dầu không đạt chuẩn chạy vào, dự kiến áp dụng từ 2026, trước mắt với xe máy kinh doanh dịch vụ và ôtô thương mại.