Bước đột phá để TP.HCM trở thành cửa ngõ logistics Đông Nam Á

Hiện nay, cụm cảng TP.HCM – Cái Mép – Thị Vải đã là cửa ngõ xuất nhập khẩu lớn nhất Việt Nam, xử lý trên 15 triệu TEU mỗi năm. Sau sáp nhập, vùng TP.HCM mới sẽ sở hữu “tam giác cảng biển” gồm: Cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), cảng Cát Lái (TP.HCM) và tương lai là siêu cảng Cần Giờ (TP.HCM).

Cơ hội sánh ngang Singapore trong logistics

Tổng năng lực thông quan container của cả vùng dự kiến lên tới 32,7 triệu TEU/năm khi siêu cảng Cần Giờ hoàn thành, sánh ngang các cụm cảng hàng đầu châu Á. Con số này tiệm cận sản lượng của cảng Singapore, cảng bận rộn thứ hai thế giới với 37,3 triệu TEU năm 2022. 

Đây là lợi thế vượt trội để TP.HCM mới định vị mình là cửa ngõ logistics của khu vực Đông Nam Á, cạnh tranh với các trung tâm truyền thống như Singapore, Hong Kong.

Để hiện thực hóa mục tiêu đó, điều kiện tiên quyết là phải kết nối hạ tầng logistics liên vùng thật hiệu quả. Các cảng nước sâu ở Cái Mép – Thị Vải hiện đã có khả năng tiếp nhận tàu mẹ chở thẳng châu Âu, Mỹ (lớn nhất Việt Nam) với công suất 10,8 triệu TEU/năm. 

Tuy nhiên điểm yếu trước mắt là kết nối giữa các cảng này và nội địa chưa đồng bộ, đường bộ từ Cái Mép về TP.HCM còn phụ thuộc quốc lộ 51 thường quá tải; các tuyến vành đai nối cảng chưa hoàn thiện.

Do đó cần ưu tiên hoàn thiện cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và cầu Phước An, cầu Nhơn Trạch, vành đai 3 để nối cụm cảng Cái Mép trực tiếp với cao tốc liên vùng phía Nam, tạo hành lang vận tải thông suốt. Song song, đẩy nhanh xây dựng đường vành đai 4 để xe container có thể di chuyển vòng tránh khu dân cư, kết nối thẳng các khu công nghiệp Bình Dương – Đồng Nai – Long An tới các cảng biển. 

Bên cạnh đường bộ, cần khơi thông đường thủy nội địa: ví dụ, tuyến sông Đồng Nai – Sài Gòn – Cái Mép có thể trở thành “xa lộ đường thủy” vận chuyển container bằng sà lan từ ICD ở Thủ Đức, Bình Dương ra cảng biển, giảm tải đường bộ.

Việc phát triển cảng cạn (ICD) tại các khu công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai là rất quan trọng. Hiện Bình Dương đã có ICD Sóng Thần, Đồng Nai có ICD Long Bình nhưng quy mô còn hạn chế. TP.HCM mới nên quy hoạch một mạng lưới logistics hub nội địa, bao gồm 2-3 cảng cạn lớn dọc vành đai 3 (đặt tại Bình Dương, TP Thủ Đức) và gần các khu công nghiệp miền Tây (Đức Hòa – Long An). Những cảng cạn này sẽ gom hàng từ nhà máy, làm thủ tục hải quan ngay tại chỗ, sau đó chuyên chở container ra cảng biển theo lịch trình ổn định. 

Mô hình này được áp dụng tại Los Angeles. Hai cảng biển Los Angeles và Long Beach xử lý hơn 20 triệu TEU mỗi năm, chiếm 40% lượng container nhập khẩu vào Mỹ, nhờ có hệ thống đường sắt và xa lộ kết nối trực tiếp tới các cảng cạn nội địa ở vùng Inland Empire, cùng mạng lưới kho bãi khổng lồ phục vụ phân phối hàng hóa. 

Tương tự, TP.HCM mở rộng có thể phát triển “Inland Empire” của Việt Nam tại Bình Dương – Đồng Nai, nơi tập trung hàng trăm nhà kho, trung tâm phân phối gắn với mạng lưới đường cao tốc, giúp luân chuyển hàng hóa Bắc – Nam và vươn sang Campuchia, Lào.

Logistics xanh và thông minh

Một trụ cột khác để trở thành cửa ngõ logistics tầm cỡ châu Á là ứng dụng mạnh mẽ công nghệ và quản trị thông minh trong chuỗi cung ứng. TP.HCM nên hướng tới xây dựng “cảng thông minh” tại Cát Lái, Cái Mép theo mô hình của các cảng tiên tiến trên thế giới. Chẳng hạn, cảng Los Angeles đang triển khai trí tuệ nhân tạo, tự động hóa và blockchain trong quản lý container, giúp tăng hiệu suất xếp dỡ và giảm thời gian lưu container từ 3 ngày xuống 24 giờ. 

Hai cảng Los Angeles/Long Beach sử dụng hệ thống robot bốc xếp và xe tự hành, giám sát container thời gian thực để tối ưu dòng hàng. Tại Singapore, cảng Tuas mới cũng là cảng tự động lớn nhất thế giới, vận hành bằng cần cẩu robot và hệ thống AI, nâng công suất lên mức kỷ lục. 

TP.HCM mới hoàn toàn có thể đầu tư các hệ thống tương tự, đó là trang bị cần cẩu bến tự động, xe vận chuyển container không người lái, ứng dụng AI để dự báo tàu đến, sắp xếp bãi bốc dỡ tối ưu. 

Một trung tâm điều hành logistics thông minh vùng cũng cần được thiết lập, tích hợp dữ liệu từ cảng, kho, doanh nghiệp và cơ quan hải quan. Nhờ đó, doanh nghiệp có thể theo dõi trạng thái lô hàng theo thời gian thực, làm thủ tục hải quan điện tử nhanh chóng và phối hợp lịch trình vận tải hiệu quả.

Ngoài ra, phát triển logistics xanh là xu hướng tất yếu và cũng là lợi thế mà TP.HCM nên nắm bắt để tạo sự khác biệt. Với Bà Rịa – Vũng Tàu là trung tâm năng lượng mới (điện gió ngoài khơi, LNG), vùng này có thể đi đầu sử dụng nhiên liệu sạch cho tàu biển (như LNG, hydrogen) khi cập cảng. 

TP.HCM có thể triển khai các đội xe tải điện, xe khí nén cho chặng vận tải ngắn giữa ICD và cảng. Các tuyến đường sắt (nếu xây mới) nên dùng đầu máy điện. Việc giảm phát thải trong hoạt động logistics không chỉ bảo vệ môi trường đô thị mà còn đáp ứng yêu cầu ESG của các tập đoàn đa quốc gia, một yếu tố ngày càng quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Liên kết vùng để mở rộng thị trường

TP.HCM – Bình Dương – Bà Rịa-Vũng Tàu hợp thành một tam giác kinh tế hoàn chỉnh. Khi đó sản xuất công nghiệp tập trung ở Bình Dương (61 khu công nghiệp, 24.800ha), xuất khẩu dầu khí và hàng hóa qua cảng ở Bà Rịa – Vũng Tàu, và trung tâm thương mại – dịch vụ tài chính ở TP.HCM. Điều này tạo ra một chuỗi cung ứng khép kín trong nội vùng, giảm phụ thuộc vào các cửa ngõ bên ngoài. 

Tuy vậy, TP.HCM mới cũng cần chủ động kết nối với các vùng lân cận để mở rộng “hậu phương” logistics. Ví dụ, phối hợp với Đồng Nai, Long An phát triển mạng lưới cảng sông trên sông Đồng Nai và sông Vàm Cỏ, tăng khả năng vận chuyển hàng hóa từ Tây Nguyên và ĐBSCL về cụm cảng TP.HCM. 

Bên cạnh đó, TP.HCM có thể đóng vai trò trung tâm điều phối logistics ASEAN trên đất liền. Đó là tận dụng tuyến hành lang kinh tế xuyên Á (TP.HCM – Phnom Penh – Bangkok) để trung chuyển hàng hóa giữa Thái Lan, Campuchia và cảng biển Việt Nam. Nếu dự án đường sắt TP.HCM – Cần Thơ và TP.HCM – Phnom Penh được triển khai trong tương lai, TP.HCM hoàn toàn có thể trở thành hub trung chuyển đường sắt của khu vực, kết nối luồng hàng Trung Quốc – ASEAN ra Biển Đông.

Để trở thành cửa ngõ châu Á, TP.HCM sẽ phải cạnh tranh với các trung tâm sừng sỏ như Singapore, Bangkok, Hong Kong. Singapore hiện là cảng trung chuyển số 2 thế giới nhờ vị trí và chính sách thu hút hãng tàu, dịch vụ đẳng cấp. 

Thế mạnh của TP.HCM là hậu phương công nghiệp lớn và thị trường nội địa rộng, điều mà Singapore không có. Do đó TP.HCM có thể tập trung vào vai trò cửa ngõ cho chính Việt Nam và bán đảo Đông Dương, thay vì cạnh tranh trực tiếp vai trò trung chuyển toàn cầu của Singapore. 

Đồng thời thành phố có thể mời gọi các hãng tàu lớn đầu tư vận hành bến cảng tại Cái Mép, Cần Giờ, qua đó kéo luồng hàng về. 

Bài học từ Trung Quốc là Thượng Hải vươn lên số 1 thế giới không phải nhờ đánh bại Hong Kong, mà nhờ phục vụ chính thị trường khổng lồ của Trung Quốc và kết nối tốt với nội địa.